蔚来会因为缺钱下嫁吗？

蔚来资金短缺不是新鲜事，从它成立至今，暂未走出无法盈利的现实，“得道多助失道寡助”，好人李斌和他的蔚来，为何“找钱”屡被拒绝？

据界面新闻报道，早在2019年年底就有传，吉利在接洽蔚来，但入股还是收购尚不明确，同时还有“李斌去职”的附加条件传得沸沸扬扬。

李斌一手创立了蔚来，他是蔚来人心中值得信赖的老板，即使到了连工资都拿不到的时候，许多员工还是选择相信和支持，自愿以13薪交换蔚来限制性股票（RSU）。蔚来用户也纷纷为蔚来打气助威，“斌哥永远是斌哥”。

和以往低调的易车创始人形象不同，李斌早已走到台前，和蔚来紧密相连。当年易车走到尽头，李斌关怀投资人，硬是自己背下债务，扶起来易车。如今蔚来性命攸关，他会继续做一个好人，接下吉利的橄榄枝，对员工和用户有个交代？还是硬气一回，倔着股牛劲儿转求他方，继续做“李斌的蔚来”？

如若吉利入股，要求李斌离开，企业战略角度来看，的确无可厚非。毕竟，李斌在，蔚来还是“李斌的蔚来”，他不在，蔚来很可能会慢慢变成吉利的新能源汽车版块或者旗下子品牌。

今年2月，蔚来已经拿到两笔可转债融资，募集到2亿美元。但有消息称，真正撑到下一款新产品上市，其还需要10亿美元左右。若吉利确实以3亿美元投资蔚来，获得其10%的股份，但很可能仍不足以救蔚来于水火。

但当李斌去职后，蔚来汽车逐渐成为自家的，继吉利沃尔沃之后，又会出现一个吉利蔚来，补足自己新能源汽车这块短板。那自然，资金问题，就是自家的事了。

虽然吉利集团是世界五百强，但吉利汽车的定位和李书福造摩托车的出身，与定位中高端的蔚来和李斌的形象相比，总是草根了些，吉利真的入主蔚来，总有蔚来下嫁的感觉，有点当年快手收购A站的意思。

新能源汽车的考验才真正开始

新能源汽车这个领域，自特斯拉国产化之后，政府的态度和做法愈发明显，之前是扶着亲儿子蹒跚学路，走两步就给块糖吃，结果发现别人家孩子都能跑了，自家儿子就是为了糖块亦步亦趋，除了糖要的顺溜，别的进展有限。

于是，索性也想开了，地主家傻儿子毕竟不是长久之计，于是一狠心，从亲爹变成座上客，亲儿子后儿子丢一起，谁有本事谁往前跑吧。是不是亲生的，将来体格好了，能给家里干活是正事儿。

作为企业来说，既然这个领域迟早会爆发式增长，搞研发，晚盘算不如早瞄准。吉利这算盘，打得当当响。

能成为造车新势力的领头羊，蔚来不是没有自己的三板斧。但资本逐利，从2019年7月开始，政府对新能源汽车的补贴退坡，外加整体车市又持续下行，投资人们心里就咯噔了一下。

而因疫情屡屡延工，卖不成车、回不了款的整车公司们，还欠着上游零部件供应商们一大笔钱还不起，大家都只能缩紧肚子，吃着老本过日子。与此同时，发工资的日子又到了，手下员工嗷嗷待哺。你说原本荷包鼓囊囊还好说，要是本就欠着一屁股债，那这日子，肯定不好过。

2020年始，捉襟见肘的中小企业垒了一大批，本来就不够赋予的蔚来，处境可想而知。

李斌的蔚来，还能活着吗？

原本就尚未盈利，一些投资人的做法更是雪上加霜。其第三大股东——高瓴资本权衡之下，大举清仓蔚来汽车股份。淡马锡控股也从2019年2月持股5.4%，到2020年1月，减持蔚来股份至1.8%。大股东、投资人们对它的不看好，不仅给了李斌和蔚来不小的压力，也又一次把李斌推上风口浪尖。

年前，还有着不错的2C销售数据，但投资人的做法无异于一盆冷水。

据BAI（贝塔斯曼亚洲投资基金）创始及管理合伙人龙宇提及，李斌是个实实在在的好人。没错，能为公司背债，一下拿出1.5亿，为“让蔚蓝的天空重新回来”创立蔚来，决心和气魄可见一斑。

与那些PPT造车公司不同，蔚来花了大力气在产品和用户体验上。2019年8月，36氪《蔚来汽车：拥有专利数千项，2018年研发支出近40亿元》一文中提到：

蔚来称，全球目前有能力进行独立正向研发智能电动汽车6项核心技术（电机、电控、电池包、智能座舱、智能网联、自动辅助驾驶技术）的，只有特斯拉和蔚来。2018年财年，蔚来斥资39.979亿人民币用于研发。蔚来目前已经获得的和正在申请中的专利超过4000项，其中仅换电站就有500多项专利，“一键加电”服务、App、蔚来中心等被全球各大品牌研究和借鉴。

今年6月10日，蔚来发布了独立正向研发的自动辅助驾驶系统NIO OS 2.0智能操作系统。在NIO OS 2.0迭代过程中，蔚来软件团队共计完成用户研究项目26个，深访真实车主196位，分析用户反馈超过18000条，通过真实调研和用户场景分析打造全新交互体验，并针对数字座舱的智能操作系统进行了全局优化。

按理说，好人会有好报。也的确，蔚来穷得没钱打广告，用户自发为其NOMI为核心的智能座舱系统宣传；穷得没钱给媒体车马费，试驾过的媒体对蔚来汽车的驾驶感受、用户界面逻辑可操作性也都是赞赏有加。

可李斌是个喜欢做精品的人，即使用料出自江淮代工厂，但大量的科研和品牌投入还是赢得了很好的用户体验，让走中高端路线的蔚来汽车被称为“有钱人的玩具”。

甚至，即便已累计投入约30亿元打造“全场景加电体验”，李斌提及，还需要非常多的投入，让用户享受更方便的补能体验。

蔚来和特斯拉的区别究竟在哪？

为什么同样是走中高端路线的特斯拉，一进入中国就似乎一下子起死回生，而作为国内本土品牌，深耕细作新能源汽车的蔚来，就没这样的效果？

对比特斯拉领导者马斯克2006年提出的第一个“三步走”战略：

1、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；

2.用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）；

3.用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）；

4.在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。

事实上，即使投入巨大，但蔚来在经营战略上，只做到了第一步。

2016年马斯克又提出了“Master Plan Part Deux”：

一、制造太阳能屋顶并整合储能电池；

二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；

三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；

四、推出汽车共享分时租赁。

而彼时，蔚来刚成立2年。李斌的蔚来，还太年轻。

作为全球电动汽车巨头，特斯拉一路走来，都连续亏损了16年，烧投资人的钱烧到被整个华尔街投资者嫌弃，曾经是各大做空机构的香饽饽。那时的马斯克和如今的李斌一样，形容憔悴。

它是如何获救的呢？

马斯克说过：“没有中国的支持，就没有特斯拉的今天。”

政府对新能源汽车产业骗补没有好印象，传统燃油车企转战新能源市场并不占优势，科技感太低，而造车新势力普遍实力不够，这个好不容易打开的市场不能再如此萎靡。

引进特斯拉，给它开一扇扇后门，救它于水火。一方面，是鲶鱼效应，刺激车企优化，真正走上新四化，在国六政策实施后，场面不至于太难看；另一面，则是让其在中国留下技术，帮助优化新能源汽车领域产业链。

作为一个商人，马斯克不是好人，他只是一个想做新能源汽车生意的人，谁给的利益大，就乐意捧着谁。

新能源的大趋势不会改变

在大家为特斯拉国产化忧心忡忡时，李斌的想法是：越来越多的电动智能汽车产品投入市场，大家在一起教育这个市场，电动汽车的春天已经不是特别远了，会变得越来越健康和有未来。

经不住想问，到那时，一直资金紧张的蔚来，还在吗？

国内汽车市场不断下行，与市场饱和及C端用户需求降低关系密切。一般中产阶级，家里应该都有备车，而燃油费不断上涨，即将实施的国六政策又让观望的客户按耐住了对燃油车的购买欲。而替代品新能源汽车的续航能力和电池已经黑料无数。

新能源汽车产业已经到了拐点，长势如何，就得看企业家们的韧劲儿了。但实在长不起来，国家也不会放任不管。可第一批倒下的人，就非常惨烈了。

李斌有牛劲儿，他曾提到，“在中国，真正的高效出行就是坐地铁、骑自行车。”他自己也随身携带交通卡。

那么问题来了，滴滴打车、共享单车、地铁等城市交通日益完善，C端用户买车需求还有多少？

可蔚来的定位是中高端2C用车，这需求究竟有多大？新能源真正的买车潮，尚未到来，而现在，就是2C车企们需要艰苦奋斗的过渡期了。

这时候，新能源车企们需要的是沉下心来好好钻研，方向是正确的，投入是巨大的，市场大爆发总会来，只是时间问题。

但爆发之前，新能源汽车企业能不能活下来，除了实力，也得看运气。