相比往年“金九银十”降价促销的盛景，这个“十一”黄金周，汽车市场却迎来了不同以往的景象：大批消费者手持现金上门求购，却几乎得不到折扣，即便如此，也要等待1-3个月的时间才能提车；而在二手车市场，一些使用年限较短的二手车，售价甚至超过了新车。

“没有现货”，几乎成了4S店销售们的口头禅。在北京、河北，一些4S店的展车甚至被抢购一空。

一车难求，提车等待，成为2021年车市最好的诠释。

作为标准工业产品的汽车，按理本不会出现这样的情况，而一枚小小的芯片，却成为了汽车工业的阿喀琉斯之踵。

“缺芯”扰动

汽车缺乏芯片，已经成为今年的重大事件，严重影响了汽车产业的发展。一“芯”难求，成为常态。

近期，有媒体报道称，近期理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片，超过正常价格800倍。EPB芯片的正常价格约为6元/片，理想汽车的收购价格达到了约5000元/片。10月9日，理想汽车不得不出面否认了这则消息。

不能怪各种传言满天飞。事实上，随着汽车自动化、智能化程度的提高，汽车产品已经成为一台行走的“吞芯兽”。

资料显示，汽车芯片主要分为三类：第一类负责算力：比如自动驾驶系统；第二类负责功率转换：比如电源和接口；第三类是传感器：比如汽车雷达、气囊、胎压监测等。

而更细化的分类可以分为八个类别：高性能计算芯片（AI芯片/GPU）、微控制器（MCU）、存储芯片（DRAM/Flash）、 CMOS图像传感芯片、显示驱动芯片、模拟芯片（包括无线通讯的功率放大器、音频放大器、 传感器等）、功率元器件、传感芯片（压力、流量、惯性、湿度、红外等）。

有数据显示，一台十万元左右的车型需要800~900枚芯片，而像BBA这类高端车型和新能源车型，芯片数量基本都在1300枚左右，甚至更多。

正因如此，早在今年7月份，汽车销售市场就开始了各种“骚”操作。比如，部分国产奥迪车型在交付时，仅提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿。待产能恢复后，再补发第二把遥控钥匙；理想汽车则推出“先交付车辆，后补装雷达”的做法，承诺车主5个雷达先装三个，“欠”的两个等有了之后再补上。

缺芯持续，并且成为营销噱头，涨价更是车企的家常便饭。在国内，特斯拉连续三次上调产品价格：8月4日，Model S长续航版和Model X长续航版的指导价均上涨3万元；9月11日，Model Y Performance高性能版车型价格上调1万元人民币；10月3日，特斯拉官方发布微博称，受芯片短缺以及成本波动影响，特斯拉移动充电连接器（国标）价格上调400元人民币。

除了新能源车，传统燃油车车价也比以往平均上涨2万元。特别是二手车，甚至出现了二手车价格比新车还贵的“价格倒挂”现象。不少豪华品牌经销商均推出了以发票价回收二手车的活动。

受影响的远不止中国汽车市场。由于芯片供应持续短缺，7月份，英国汽车产量降至1956年以来的新低。

据咨询公司波士顿顾问集团预估，芯片短缺将导致今年的全球汽车产量减少700万-900万辆；数据公司IHS Markit同样表示，半导体短缺以及芯片的封装和测试延迟，将导致今年全球轻型汽车的产量下降500万辆，这是九个月以来的最大削减。另外，自6月以来积压两个半月的未交货订单，还需要更长时间来清理，预计将延续到2022年。

不过，中汽协相关负责人表示，从当月情况来看，芯片供应紧张状况略有缓解。行业内人士建议，在缺乏芯片的情况下，车企可稍微放慢些发展脚步，向高利润、高附加值的车型要效益，才能走得更长更远。而普通用户，看来要多掏钱了。

池鱼之殃

除了机构的预测，当前全球不少车企根据现实情况，已经下调了产销目标。

丰田汽车此前宣称，10月份丰田日本国内的所有14家工厂都将临时停产，停产时间最长达到11天。同时，10月份丰田将在全球范围减产大约33万辆，其中日本国内达到15万辆。

本田也宣布，10月上旬，本田在日本国内生产的汽车将比原计划预计减产三成左右。

通用汽车则从9月6日起关闭了位于美国印第安纳州韦恩堡和墨西哥西劳的皮卡工厂，停工期将持续一周；位于美国密苏里州温茨维尔的一家工厂也关闭了两周。

初步统计，预计今年全球汽车产量将减少20%以上。全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）9月发布的最新推算，将今年汽车减产预期从390万辆大幅提升到770万辆，并预估，2021年全年全球汽车行业将由此减少2100亿美元的收入，较其5月时所预估的1100亿美元，几乎多出了一倍。

受制于此，车市上不少热销车型都出现提车等待期，少则一周，多则两三个月。价格与以往相比，也是上涨明显。

不仅如此，国内不少豪华品牌经销商推出了以发票价回收二手车的活动。

宝马品牌经销商成都宝悦汽车有限公司此前在其官方微信公众号中就表示：“只要是2020年10月1日以后上牌的BMW 3系、X3(不含新能源车)，行驶里程不超过1.5万公里，符合准新车车况，我们以当时开票价回收你的爱车。”

另一家宝马经销商在其海报中表示，对于在2020年1月1日至2021年7月31日新车上牌的宝马3系全系、4系全系、5系全系、X3全系，公里数不超过15000公里，无事故、无结构损失，经检验后可享发票价回购。

杭州某家奔驰经销商也针对车龄不足一年半的部分车型进行回购，基本上囊括了目前奔驰的热销车型，比如奔驰 C 级、E 级、GLC 等车型，其要求是公里数不超过 20000 公里，无事故、无结构性损失等。

作为一种“买到即贬值”的商品，二手车以“开票价回购”，甚至出现价格高于新车的“倒挂”，已经成为一个颇为新鲜的事实。

有观点指出，部分车商计划通过回收二手车来提取车用芯片，满足新车生产需要。按照测算，在芯片短缺的情况下，看似反常之举或比购买等待芯片成本更低。作为佐证，德系“BBA”当中的奔驰和奥迪也传出在开展类似的回购二手准新车业务。

上述夸张的二手车芯片回收传言有鼻子有眼，可见车市缺“芯”之痛。

对于“新车难提，二手车涨价”的现象，有汽车分析师表示，现在大部分的合资车企、进口车企都面临缺芯的问题，而汽车芯片是垄断性很强的一个行业，全世界仅有几家公司能达到生产要求，要想缓解这一情况，最少也要到明年上半年。

为什么缺“芯”？

无论如何，全球缺“芯”的问题难以在短时间内改善。

分析人士认为，缺芯的部分原因在于，芯片企业对疫情后的汽车消费需求反弹出现了严重误判，未能准确预测2020年下半年开始的市场销量强劲反弹。仅从中国市场来看，2020年上半年汽车销量一路下滑，但在7月开始明显反弹，8-12月份甚至出现过近20%的增长，基本恢复到至疫情前水平。

新订单急速增加，而芯片厂的产能规划却还是按照2020年上半年的节奏，库存被迅速一扫而空，加上东南亚疫情反复，供应趋紧，“芯荒”一发而不可遏制。

同时，由于汽车电动化与智能化浪潮，汽车芯片领域快速迎来关键变革期和爆发增长期，新能源汽车较传统燃油车对芯片的需求更多，而智能电动汽车的芯片需求更是强烈。

相对于手机芯片来说，汽车芯片的供货周期更为漫长，可替代性更低。即使从今年开始迅速启动大规模芯片增产扩建计划，相应的建厂周期和导入设备一般都需要花费两年时间，因此，车规芯片产能很难通过新建工厂来迅速补充。

更糟的是，受到疫情影响，居家办公成为潮流，这也掀起了一波平板电脑、智能家居等消费电子产品的消费热潮，这些消费电子类芯片的需求激增，对汽车芯片产能形成了挤压。

威马汽车负责人表示，这波“芯荒”导致车规级芯片的采购周期从此前的几周延迟到几个月甚至半年以上，有些厂商甚至已经为供应商开出了20几个月的周期；德国汽车制造商戴姆勒CEO奥拉·卡伦纽斯（Ola Källenius）对媒体表示，汽车业厂商自2022年至2023年，可能都难以采购到足够的芯片。

由于芯片短缺，现下不少车企将芯片向利润收入更高的高端车型和新能源车型倾斜，优先保障热销车型、高端车型的供应生产。不过，在中汽协相关负责人看来，汽车市场运行压力仍然很大，全年市场或将弱于预期。

“芯荒”并非无解，特别是中国，正在努力建设比较完善的汽车芯片产业链条，解决汽车行业的“卡脖子”问题，不少半导体企业，包括比亚迪、上汽等车企，已经入围其中。一旦国内的产业链条取得突破，芯片产能问题便可迎刃而解。