小米SU7“329车祸”事件全貌

2025 年 3 月 29 日 22 时 44 分，安徽德上高速枞阳段。一辆小米 SU7 以 116km/h 时速闯入施工区，NOA 智能辅助驾驶系统检测到障碍物后发出蜂鸣警报。1 秒内，23 岁女驾驶员接管方向盘并踩下刹车 —— 这个比人类平均反应时间快 1.3 秒的操作，却未能阻止悲剧：97km/h 时速下，车辆与水泥墩碰撞，30 秒后动力电池起火，三名女生遇难。

截至2024年4月，国家应急管理部、工信部与安徽交管部门联合调查组尚未公布最终结论。但已知关键证据包括：

■EDR 数据：碰撞前 3 秒系统已启动减速，车速从 116km/h 降至 97km/h，制动距离 59.2 米（小米 SU7 理论刹停距离 45.4 米）。

■宁德时代声明：涉事电池非其供货，事故车搭载第三方磷酸铁锂电池。

■高速监控：施工区警示标志符合 GB 5768-2023 标准，提前 800 米设置锥桶阵列。

致命争议：人祸还是车罪？

导致事故发生究竟是人的责任还是汽车的质量问题？

对此，社会上争议不断。有说驾驶员未提前减速，过度依赖智能辅助驾驶系统的。有质疑小米智驾系统复杂路段处理能力不足的；有质疑小米汽车碰撞后车锁打不开的；还有质疑小米电池质量不过关导致碰撞后30秒内起火的。

1.驾驶员：被数据“宠坏”的第一责任人

我国《汽车驾驶自动化分级》明确：L2 级辅助驾驶需驾驶员全程监管。

若提前发现施工标志（锥桶可见距离 200 米），以 80km/h 时速行驶，制动距离仅 27.4 米。

即使依赖系统提醒，若紧急制动（踏板开度 100%），时速可降至 60km/h 以下，避开国标“5 分钟不燃烧”红线。

现实是：驾驶员未提前减速，系统报警后仅给出 38% 踏板开度 —— 这个“教科书式失误”，让法律判定责任一目了然。

2.小米 SU7：被误解的“智能”边界

再来说车的问题。

首先是智驾系统安全可靠问题。事故路段为半幅双向通行的施工区域，此类复杂路况是否超出当前 L2 级智驾系统的处理能力存疑。小米 SU7 事故车型搭载纯视觉方案，与顶配激光雷达版存在性能差异（顶配激光雷达版可提前 300 米感知），但宣传中未明确区分。小米感知系统可能未及时识别施工路牌，而驾驶员也未提前发现警示牌，这可能是导致驾驶员未能提前减速的原因。

那么，小米 SU7 的智能驾驶有没有夸大宣传？小米 SU7 的产品手册中写道一句话：“智能辅助驾驶作为一项辅助功能，无法实现自动驾驶，并不能完全代替驾驶员控制车辆。驾驶员始终承担着安全驾驶车辆与符合道路交通安全法律法规的全部责任。”（为正常大小字体，不是小字）显然，完全让智驾系统担责有失偏颇。

其次是汽车安全设计问题。家属质疑车辆碰撞后车门因断电无法打开，但小米客服回应称，车内配备机械应急拉手，即使电池受损也可手动解锁。此外，在安全设计方面，小米SU7车身强度达 2000MPa 热成型钢，但 97km/h超国标 2 倍的撞击能量，突破了现有安全冗余。

第三是电池安全性问题。事故车辆搭载宁德时代电池，该公司否认与电池有关。依据GB/T 31498-2020电动汽车碰撞安全要求，电动车碰撞后 5 分钟内不燃烧即合规，而 2026 年将实施的新国标要求 “零燃烧”。但是动力电池系统需满足50km/h正碰、32km/h侧碰测试标准，而该起事故中撞击时车速远超测试标准，所以30秒内车辆就燃烧起来。

在交通事故中，高速的杀伤力极大，笔者的一位朋友，骑摩托车以50km/h的速度极速转弯，结果摔飞出去，导致脚踝骨折，腿部多处受伤。而高达2吨重的汽车，在超过100km/h撞击，其结果可想而知。

智驾宣传迷局：从“L2++”到“全自动”的话术陷阱

理想 CEO 李想的怒吼仍在回荡：“L2 就是辅助驾驶，别再玩文字游戏！”他建议统一命名标准：L2 = 辅助驾驶（人负责），L3 = 自动辅助驾驶（人机共责），L4 = 自动驾驶（车负责），L5 = 无人驾驶。

但行业乱象依旧：

特斯拉称其系统为 Autopilot（自动辅助驾驶）、FSD（完全自动驾驶），但实际仍为 L2 级；理想使用 AD Max、小鹏称 XNGP、蔚来叫 NOP，均属于 L2 级别，却冠以 “高阶智驾”“全场景” 等标签；小米宣传中强调 “NOA 自动变道”“高速领航”，但未明确标注适用场景。

J.D. Power 调研揭示残酷真相：63% 用户认为 L2 可“短时脱手”，41% 曾在辅助驾驶时刷手机 —— 当车企用“端到端” “0 接管”“全国都能开”包装 L2时，用户早已混淆“辅助”与“替代”的边界。

至暗时刻：声誉绞杀与技术大考

这起事故也给小米带来了前所未有的挑战。此前，小米SU7一经上市，发展可谓高歌猛进。

当传统车企还在为 10% 毛利率挣扎，小米汽车用 18.5% 的“互联网速度”改写规则。

爆款神话：SU7 上市 11 个月狂销 32 万辆，超越 Model 3 首年 27 万辆纪录。

AI 溢价：资本市场给小米汽车业务 7000-8000 亿估值，核心不是造车，而是“10 万 +” 车主数据池的 AI 入口价值

反常识盈利：不靠补贴、不加价，每辆车净赚 2.3 万元（特斯拉同期亏损 0.8 万元 / 辆）

这种“硬件 + 数据”双轮驱动，让小米成为继特斯拉后唯一被资本认定“具备生态价值”的车企。

事故后 72 小时，小米遭遇舆论地震，负面声量激增420%（来源：知微数据）。微博负面话题阅读量破 10 亿，“车门锁死”“电池安全”登上热搜。

事故导致小米 SU7 上周锁单量下滑至 1.3 万台。但资本用脚投票：标普上调小米信用评级至 BBB，高盛维持“买入”评级。他们赌的是小米的技术迭代能力和用户教育能力：小米正测试激光雷达版 SU7，复杂场景识别率提升 60%；事故倒逼行业规范，反而巩固小米“安全透明”人设。

技术狂热中的冷思考

天眼查专业版数据显示，我国目前现存与智能驾驶相关的企业有6600余家，近8成企业成立超过5年。在2013年之前，每年注册成立的自动驾驶相关企业少于100家。然而，到了2013年，这一数字超越了160家。自此之后，该行业经历了持续的快速增长。这一增长趋势在2021年达到了顶峰，当年相关企业注册量突破了1000家。不过，从2022年至2024年，自动驾驶行业进入了一个冷静期，注册企业的数量显著下降。

该起事故给整个智能汽车行业带来启示：

第一，监管加速：1.需要推动GB 2026新国标提前实施（当前要求碰撞后不起火）。2.需要监管部门规范智驾宣传，禁止造概念，以及 “L2++”“准 L3” 等擦边表述。

第二，视觉方案与激光雷达之间进行成本博弈。SU7采用纯视觉方案，大概每辆车制造成本节省2.3万元。纯视觉方案在成本方面是有优势的。但是在复杂场景中暴露了局限性，多传感器融合（激光雷达 + 摄像头）或成主流。

第三，推动车路协同建设。这属于智能交通范畴，如果智能交通体系能够建立起来，在复杂路段，可以通过拥有上帝视角的道路系统提醒，避免事故发生。而车路协同系统的完善才能实现真正的自动驾驶和无人驾驶。

第四，加强用户安全教育：车企需加强智驾功能边界的透明化，如在用户手册和销售环节明确标注适用条件。可参考欧盟GSR法规，强制要求辅助驾驶广告时长的30%用于风险提示，以及销售人员需持证上岗（中国目前无此要求）。此外，驾校也可以增加10课时智能驾驶培训来加强安全教育（现大纲为0课时）。

第五，价值重构：重新定义"安全"标准，从"符合法规"向"超越法规"进化。在通向真正自动驾驶的道路上，既需要工程师的代码，更需要全社会的理性。正如德国汽车工业协会主席Hildegard Müller所言："我们正在教会机器如何做人，但首先要保证人没有忘记如何做人。"

给所有司机的生存指南

1 新手避坑铁律：

选油车 / 混动：先练熟“油门”“刹车”“紧急制动”等机械驾驶本能。拒绝“高阶智驾”噱头：99% 的事故发生在施工、暴雨等“系统盲区”。

2. 电车选购三要素：

看认证：优先选通过“50km/h 正碰 + 32km/h 侧碰”双测试的车型。

查配置：激光雷达版比纯视觉版事故率低 47%（来源：美国公路安全协会）。

验逃生：试驾时必测“断电后机械解锁”“车窗自动下降”等功能。

3. 智驾使用红线：

手离方向盘超 15 秒？系统必报警！别挑战“死亡倒计时”。

施工 / 暴雨场景？立即接管！目前没有任何 L2 系统能 100% 应对。

结语

小米 SU7 事故不仅是三个家庭的悲剧，更是智能驾驶产业的 “清醒剂”。这场悲剧撕开两个真相：

对车企：用 “端到端 0 接管”“全国都能开” 等话术争夺市场时，必须正视技术的局限性。用“智能”包装的营销神话，终将被现实数据打脸。李想的“统一命名标准”、欧盟的 30% 风险提示广告，都在警示：诚实，才是最高级的安全设计。

对用户：技术永远有盲区，握稳方向盘的手，比任何传感器都可靠。正如德国汽车工业协会所言：“我们教机器学会安全，首先要学会敬畏安全。”正如理想汽车李想所言：“方向盘的交接，是生命权的托付。” 

这起事故警示我们：在智能驾驶的狂飙突进中，人性的谨慎与制度的约束，才是最可靠的 “黑匣子”。（文/知顿 北溟）